Что надо, чтобы украинские дороги стали европейскими

0

Правительство вот уже в который раз поднимает вопрос качества дорожного покрытия автомобильных шоссе нашей страны. Даже по самым оптимистичным подсчетам, на устранение всех ям уйдет 1,5 бюджета Украины и 10 лет, пишет .

Качество наших дорог – тема благодатная, особенно для владельцев авто. Мы сравниваем наши пути с европейскими и рассказываем, как приятно ездить по автобанам других стран. Журналисты выяснили, как и за сколько строятся украинские дороги и что нужно, чтобы наши пути были, как в Европе.

Кабмин в 2013 году взялся за реформирование работы главного автомобильного ведомства страны – “Укравтодора”. “Контору” разделят на три части: проектировщиков дорог, путепроводов и развязок, строителей и контролеров качества.

Следующий момент: как сообщили в Мининфраструктуры, планируется, что за 2013–2014 гг. из 170 тыс. км дорог, подчиненных “Укравтодору”, у него останется всего 52 тыс. км. Это будут главные международные транспортные коридоры (Киев–Чоп, Киев–Одесса) и дороги национального и местного значения, ведущие из одного райцентра в другой. Все остальные, проходящие по территории областей, например, из села Ивановка в село Яблунивка, передадут областным органам власти, вместе с деньгами, выделяемыми государством на содержание этих транспортных артерий. Это должно повысить их качество и оперативность ремонтных работ: за дыры в асфальте спросят с губернатора. Идея “транспортной революции” – хорошая, но денег на нее нет: нужно 450–500 млрд грн, больше годового бюджета страны.

На многих дорогах на квадратный метр порой приходится по 3–4 ямы. По мнению председателя “Укравтодора” Евгения Прусенко, главная причина в том, что эти дороги не ремонтируются по 30–40 лет, хотя по нормам положено раз в 5 лет проводить текущий, так называемый “средний”, ремонт, а раз в 10–12 лет – капитальный. Тогда и ям не будет, и расходы на ремонт станут намного меньше.

“Некоторые говорят, что наши стандарты строительства автодорог устарели по сравнению с западными, что мы используем отсталые советские технологии и материалы, – говорит Прусенко. – Ничего подобного. Мы перешли на европейские стандарты еще в 1986 году, начав применять щебеночно-мастичный асфальтобетон – это смешанный каменный материал, битум, минеральный порошок. Параметры по ширине проезжей части у нас такие же, как в Германии. Другое дело, что у них, исходя из интенсивности движения, давно строят шестиполосные дороги, у нас же большинство трасс можно было и четырехполосными не делать. Что касается прочности дорожной одежды – основания и покрытия, – то до 1972 года мы считали нагрузку по 6 т на ось (груженый ЗиЛ-самосвал), с 1972 годо перешли на 10 т на ось (КамАЗ, МАЗ), с 2000 года – на 11,5 т (фура МАН, “Вольво”). В Германии – 11,5 т на ось, во Франции – 13, во многих других – 10,5. Но у них с тяжелых грузовиков за проезд берут немалую плату – 16–28 евроцентов за километр. И на эти деньги содержат дороги”.

В “Укравтодоре” говорят, что современную технологию отработали во время строительства трассы Киев–Одесса, там в 2004–2005 гг. обновлено около 40% дороги, или 212 км между Жашковом и Краснознаменкой. Прошло 8 лет – и участок ровный, несмотря на интенсивность движения. С 2004 года все конструкции близки к немецким: накладываются три слоя асфальтобетона – крупнозернистый пористый, крупнозернистый плотный и сверху щебеночно-мастичный.

Увы, таких дорог – раз-два и обчелся: автострады Киев–Борисполь, из Киева на Вышгород, на Конча-Заспу. Еще можно вспомнить реконструированные к Евро-2012 участки дорог на западе и северо-западе. Это Киев–Чоп, Киев–Львов, Львов–Берковец, Львов–Рава-Русская, отдельные участки на трассах Киев–Житомир, Киев–Ковель. Всего за 2012 год обновлен 1061 км дорог, за 2011-й – 2007 км, за 2010-й – 973. Ранее было сделано 321 км (2008 г.) и 92 км (2009 г.).

Но на деле получается не все так гладко. Как разъяснили специалисты дорожного НИИ им. Шульгина, на практике эти стандарты нарушаются как при производстве, так и при укладке асфальта. Например, песок должен быть крупнозернистый, очищенный от глины. У нас же в асфальт при его приготовлении на заводе нередко кладут обычный песок и щебенку не нужного размера (в нижние слои надо крупнее, в верхние – мелкую, до 10 мм), а какую привезли. В результате получается неуплотненное покрытие с большими порами и швами, куда попадает вода. Зимой она замерзает, асфальт трескается, разрушается.

В США и Европе асфальт укладывают исключительно тогда, когда нет осадков. У нас – когда получится. В результате он просто размокает. “У немцев асфальт настолько гладкий, что вода во время дождя по нему просто скатывается к обочине, у нас – частично впитывается в полотно, – говорит главный инженер НИИ по проектированию объектов дорожного хозяйства “Укргипродор” Виктор Щербаченко. – В Германии строительством дорог руководит так называемый “независимый инженер”, который никому не подчиняется и отвечает за соблюдение стандартов. А наш технадзор подчиняется “Укравтодору”, независимые инженеры работают лишь там, где дороги строятся за международные кредиты, например, трасса Киев–Чоп. Там качество отменное”.

Щербаченко подтверждает, что нередко материалы не отвечают европейским стандартам. Например, битум украинского производства, содержащийся в верхнем щебеночно-мастичном слое дороги, – низкого качества. Импортный битум намного лучше, но дороже. В итоге экономия выходит боком: верхний слой асфальта изнашивается быстрее, чем за предусмотренный стандартами межремонтный период – 5–8 лет.

На сегодня большая часть “проезжего пути” разрушается быстрее, чем ремонтируется, а значит на улучшение качества дорог можно надеяться не раньше, чем лет через 10, и то если казна найдет деньги или инвесторов. В этом году масштабных строек ожидать не стоит. На выделенные из бюджета 5,139 млрд грн “Укравтодор” собирается завершить строительство мостовых переходов через Днепр в Запорожье, четвертую очередь объездной дороги вокруг Донецка, выход на Южный мост в Днепропетровске, доделать дорогу Львов–Шегини. В планах – строительство нормальной дороги от Днепропетровска до Донецка и до Киева (через Решетиловку).

Ситуация хуже всего на 100 тыс. км городских и сельских улиц – здесь ямы заметнее всего, потому что по ним водители ездят каждый день, убивая ходовую авто, не приспособленных к такому экстриму. Даже в Киеве, по словам начальника “Киевавтодора” Петра Берегового, выделено в этом году на текущий ремонт 136 млн грн, на капитальный – 109 млн. Это 1,2% от необходимого для полного обновления всех столичных дорог – надо 20 млрд грн. В прошлом году худо-бедно отремонтировали 6% дорог. Результат, в сочетании с суровой зимой, – налицо. “У нас не лучше, чем в среднем по стране”, – сказал Береговой.

В администрации города Корсунь-Шевченковский (Черкасская обл.) отрицают, что средства, выделяемые на строительство дорог, частично разворовываются. Как сообщили в “Укравтодоре”, “по итогам проверки Госфининспекцией, из освоенных в прошлом году 16,8 млрд грн нарушения выявлены лишь по 225 млн, это менее 1%. Из них по 31 млн проверяющие согласились с нашими возражениями, и мы собираемся обращаться в суд, по 131 млн идут суды, на 5 млн мы уже выиграли дела”. Что касается качества, то, по словам Прусенко, его можно проверить в любой момент и в любом месте, пробурив керн и посмотрев, какова толщина каждого слоя и насколько она соответствует проекту.

В то же время один из спецов организации на условиях анонимности рассказал, что возможность “сэкономить” имеется. Например, есть допуски по ширине проезжей части – плюс-минус 5 см. Так вот практически всегда идет “в минус”. Только на этом при асфальтировании каждого километра подрядчик может “сэкономить” несколько десятков тысяч гривен, как якобы истраченные на прокладку дороги. Также завышается стоимость работ при проведении разметки, изготовлении и установке дорожных знаков и т. д.

В Госбюджете-2013 на дороги выделено 15,9 млрд грн, но менее половины пойдет непосредственно на их содержание: 5,139 млн – “Укравтодору” и еще 2,39 в виде субвенций – местным бюджетам на дороги, находящиеся в коммунальной собственности. Оставшиеся 8,4 млрд – это оплата за кредиты, взятые еще 5–6 лет назад. Все эти деньги – “бензиновый налог”, который платят водители, покупая топливо: в цене каждого литра А-95 (в среднем в 11,2 грн/л) – около 3,5 грн акциза, в цене дизтоплива (10 грн/л) – 2,2 грн.

Что нужно, чтобы наши дороги стали идеальными

Имеем. 170 тыс. км дорог государственного и около 100 тыс. км дорог местного значения (улицы) – это почти 7 экваторов Земли.

Чтобы на дорогах не было дыр, надо:

1. Каждый год после зимы проводить ямочный ремонт (до 3 млн кв. м ям, цена ремонта – 570–640 млн грн в год). Проводится.

2. Раз в 5 лет проводить текущий средний ремонт. Поверх разрушенного асфальта кладется 5 см выравнивающего слоя и 5 см асфальтобетона. Стоимость – 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 7 млн грн для дороги 1-й категории. Проводится не в полном объеме, т. к. нет средств и мощностей.

3. Раз в 10–12 лет проводить капитальный ремонт дороги. Срезается разрушенный асфальт, перерабатывается, добавляется щебень, битум, цемент. Сверху – асфальтобетонное покрытие в 2–3 слоя. Стоимость 7–8 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 15 млн за км для дороги 1-й категории. Практически не проводится, т. к. нет средств и мощностей.

40 млрд грн. в год – максимальная сумма денег, которую могут освоить производители щебня, асфальта, битума и строители-дорожники. Хватит на текущий ремонт 15 тыс. км дорог или на капремонт 7–8 тыс. км.

Если ежегодно выделять по 40 млрд грн, через 5 лет (до следующего среднего ремонта) 30% дорог станут идеальными, остальные продолжат разрушаться.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.