От чего зависят индексы автомобилей?

0

От чего зависят индексы автомобилей? Раньше даже школьник мог определить по цифрам на крышке багажника, какой двигатель стоит в BMW или Mercedes. Сегодня же все по-другому – шильдики на автомобиле уже ничего не значат.

В прошлом все было иначе. В 1975-м у баварцев появились знакомые нам цифровые обозначения. Это произошло вместе с “трешкой” E21. У Mercedes-Benz аналогичная система окончательно сформировалась в 90-х. Тогда первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две последующих – объем мотора. 16 – 1,6 л, 20 – 2,0 л, 25 – 2,5 л и т.д. Соответственно, BMW 520 – это двухлитровая “пятерка”, BMW 740 – четырехлитровая “семерка” и т.д. У “Мерседеса” схема похожая. Первая буква выдает модель, а сразу после нее – трехзначный индекс, который, опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 – “цешка” с мотором 2 литра, E350 – “ешка” с двигателем 3,5 л.

Начиная с 1995 года производители пустились “во все тяжкие”. Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не так просто.

Бурный рост экономики, доходов населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому, что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет постоянного улучшения характеристик этого продукта. Причем улучшения могут быть достаточно условными, главное – чтобы какой-то параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового устройства перед старым.

Например, так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в мегапикселях), так было с микропроцессорами (вспомните гонку гигагерц у Intel и AMD), и так было даже с NiMH-аккумуляторами формата АА (производители наращивали емкость батарей). Но рано или поздно эта логика перестает работать. Огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего качества из-за слабой оптики, процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой частоте, а производители батареек достигли предела в улучшении никель-металлогидридной технологии. И если электронике такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях типа автомобилестроения такой фокус не проходит.

Как 40 лет назад, так и сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру, энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется.

В далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за новых экологических стандартов оказалась менее мощной чем у предыдущего Е34 (170 л.с. вместо 190 л.с.). Присвоить машине привычнее обозначение 525i не решились – ведь тогда публика могла бы сказать, что “год от года 525i становится все менее мощной”. В дело тут же включились маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на крышке багажника более условными. Дефорсированную “пятерку” обозвали 523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в “пятом” семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а “крутизну” разных версий модели относительно друг друга.

Хитрое решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего объема – 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive 30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и статус автомобиля – X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4 литра, а вовсе не 5. Главное – довольны покупатели, которые платят деньги за более мощную версию автомобиля.

Но вернемся в девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты, также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как “правдивую” версию С180 К, так и “фейковые” C200 K и С230 K – под капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8 литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели. Забавно это выглядит на версиях 63 AMG, когда под капотом в большинстве случаев уже не легендарный атмосферный мотор объемом 6,2 литра, а битурбированный агрегат объемом 5,5 литра…

Третий премиальный немецкий бренд – Audi – никогда не использовал привязку объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и “четыре кольца” порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще не получили никаких. Понять немцев можно – сложно объяснить потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 1 миллион гривен имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.